Recensioni / Quando l'autostrada non basta. Infrastrutture, paesaggio e urbanistica nel territorio pedemontano lombardo

Venti anni fa Il territorio che cambia. Ambienti, paesaggi e immagini della regione milanese inaugurava la stagione di studi sui territori della dispersione insediativa italiana. Protagonista di questa stagione è stato il racconto. Un racconto dettagliato, esteso, mai esaustivo, attento a non costruire ordini e gerarchie, come specchiato nell’isotropia del territorio continuo, infinito, di cui si narrava ripetizione e intreccio di fenomeni sparsi. Molto si è scritto di questa stagione, ed a distanza di solo venti anni non mancano celebrazioni della sua apertura a siglarne al contempo la fine. Le nuove trasformazioni, veicolate da una crisi produttiva e dei consumi particolarmente dura nel nostro paese, chiudono un ciclo, e forse anche un modo di raccontare territori che non cambiano più entro quella vecchia prospettiva di crescita.

Difficile non ripartire da qui in relazione alla pubblicazione di una nuova indagine elaborata da un gruppo di ricercatori del Politecnico di Milano e coordinata da Arturo Lanzani che torna, venti anni dopo, ad osservare quella regione lombarda molto studiata a partire dagli anni Novanta. Non solo. A proporre, per quella stessa regione, un progetto. Due per l’esattezza. L’occasione è la realizzazione dell’Autostrada Pedemontana Lombarda ed i progetti riguardano il sistema degli spazi aperti attraversati dall’infrastruttura in costruzione: il masterplan delle compensazioni ambientali (consulenza commissionata dalla Società Pedemontana), la riorganizzazione degli spazi non edificati e delle aree produttive di alcune conurbazioni lungo il tracciato autostradale (esplorazione sviluppata in ambito universitario con il contributo della Provincia di Monza e della Brianza). Quando l’autostrada non basta. Infrastrutture, paesaggio e urbanistica nel territorio pedemontano lombardo raccoglie le due esperienze di progettazione entro una più ampia operazione descrittiva del mutamento in corso. Quattro sezioni scandiscono il volume.

La prima pone il problema: un’autostrada senza territorio. Ovvero l’incapacità delle nuove grandi opere infrastrutturali europee di farsi opere territoriali in grado di interagire con i contesti abitati, con i sistemi ambientali, con le attività produttive insediate, con le infrastrutture ereditate, con le politiche ed i progetti locali di uso dei suoli. Tre mosse mancate, in Lombardia come altrove in Europa, avrebbero potuto dar luogo a processi di trasformazione più virtuosi, capaci di lavorare entro quadri di significato unitari: scenari multidimensionali condivisi, forme di progettualità integrata, piani d’area regionali. Nella difficoltà di attivare progettualità di questo tipo (un progetto di paesaggio, come ampiamente inteso dalla letteratura e faticosamente praticato dagli strumenti disponibili), restano le possibilità di un progetto rimediale che trova nelle compensazioni ambientali un potenziale esiguo per interpretare criticamente le dinamiche di trasformazione in corso ed orientarne più ragionevoli prospettive. Apparentemente non molto. Se seguiamo però il ragionamento che chiude la prima sezione del volume, attraverso una nuova ricostruzione storica della dispersione insediativa in questi territori, ed una nuova descrizione dei suoi modi di cambiare, le prospettive assumono un peso importante. Quel che si pone è un bivio tra due alternative di sviluppo. Da un lato una conurbazione che orienta la propria specializzazione attorno al funzionamento della metropoli milanese della quale diviene supporto logistico, piattaforma generica. Dall’altro ancora la città diffusa, con un suo autonomo modo di funzionare, nuovo e più efficiente rispetto al passato, segnato da spazi dell’abitare propri di un’urbanità, oggi come un tempo, differente, ma non di minore qualità rispetto a quella di Milano e luoghi centrali.

L’autostrada non basta per percorrere la prima o la seconda direzione, ma può orientare alcune scelte. Quelle del progetto delle compensazioni ambientali, illustrato nella seconda sezione del volume, indicano con determinazione la seconda. Riqualificazione di boschi esistenti ed inserimento di nuovi, interventi di sostegno alle attività agro-alimentari ed alle colture agricole, mantenimento di prati stabili, filari, siepi, realizzazione di parchi urbani, disegno di una rete di percorsi ciclabili e pedonali, di una greenway parallela all’autostrada che attraversa i corsi d’acqua che scendono dalle montagne. Sono questi gli interventi ed i materiali di un masterplan teso a ricostruire una spazialità permeabile e continua attraverso una trama di connessioni ecologiche e ambientali contrappuntate da landmarks e articolate lungo sequenze di spazi nuovamente percorribili. Oltre l’autostrada, le compensazioni contribuiscono così alla costruzione di un nuovo paesaggio quale esito di una progettualità aperta e flessibile, concertata e partecipata, su modello di progetti territoriali che in anni recenti si sono richiamati alle teorie del landscape urbanism ed a quella che resta forse la più importante, se non l’unica, opera realizzata di trasformazione di un territorio industriale in un parco: l’Emscher Park nella Ruhr.

Il disegno degli spazi aperti periurbani elaborato per la Provincia di Monza e per la Brianza va nella stessa direzione. Sguardi zenitali e osservazioni ravvicinate, visioni di sintesi e perlustrazioni al suolo, producono descrizioni tese ad operare distinzioni, riconoscere grane, tessuti, morfologie: un sistema di spazi aperti frammentario e sconnesso nella Brianza centrale, una trama fitta e ancora bene intrecciata nel Vimercatese. A partire da queste immagini si elaborano progetti che lavorano su ciò che resta di non costruito. I frammenti della Brianza si compongono entro un arcipelago di isole di natura e agricoltura, serbatoio di nuove forme di urbanità, espressione di un paesaggio che ritrova forma e funzionamento razionale, che produce energia. La rete di spazi aperti del Vimercatese si riconfigura entro un moltiplicarsi di trame i cui filamenti danno forma ad una nuova aggeratio, fitta di percorsi, corridoi di naturalità, porzioni di campagna urbana e più estesi paesaggi agricoli. Nel complesso, due diversi supporti impegnati a ricostruire una città nella forma di un paesaggio agricolo che produce cibo ed energia entro logiche locali più che metropolitane, radicate al suolo, capaci di dare senso appropriato e valore congruo ai terreni usati e consumati. Una città diversamente dispersa rispetto a quella di venti anni prima, e diversamente in trasformazione, ma ancora capace di esprimere una sua autonomia ed un suo peculiare funzionamento.

Non si tratta di sola campagna. L’ultima sezione del volume riconduce la descrizione ai tratti distintivi del paesaggio osservato: le aree della produzione. Nuovamente si torna a ricostruirne una storia, di crescita, decrescita, segnata da prove di riqualificazione e innovazione. Se ne descrivono casi, dall’interno degli stabilimenti deserti, dall’alto di visioni zenitali che ricompongono gli assetti entro morfologie variabili. Si indicano scenari evolutivi possibili, strategie di ripensamento complessivo dei distretti tese ad una loro riqualificazione ambientale, energetica, sociale. E si misura qui con più forza l’irreversibilità del mutamento, per ribadire che la direzione è quella presa al bivio di partenza: l’autostrada non basta, serve la città, e la città è ancora quella dispersa che le ricerche di venti anni fa hanno reso meglio leggibile e in parte progettabile. Una città profondamente cambiata, retta oggi da deboli economie emergenti che richiedono spazi e infrastrutture al momento scarsamente disponibili. Ma ancora quella città. Compensazioni ambientali della grande opera infrastrutturale europea, disegno degli spazi aperti alla scala provinciale, scenari di riqualificazione delle aree produttive, si ricompongono in un unico progetto per la città diffusa lombarda dopo la crescita. Un progetto ambizioso, perché la scelta operata al bivio esprime un certo grado di radicalità. Ed è quel bivio che questa nuova esplorazione invita maggiormente a discutere.

La conurbazione a nord di Milano ha caratteri certamente diversi rispetto ad altri più vecchi e fragili distretti italiani ed europei, spesso distanti da importanti città o regioni metropolitane come quella padana. Ancor più estranei e fragili appaiono oggi molti territori periurbani americani, monofunzionali, carenti di quella fitta infrastruttura del welfare che ancora segna e protegge gran parte degli ambienti periurbani europei. Difficile immaginare che i territori della dispersione insediativa lombarda, per come li abbiamo finora conosciuti, possano andare incontro a fenomeni di radicale abbandono o di forte ricentralizzazione delle attività come sta avvenendo in gran parte delle conurbazioni americane. Prospettive di questo tipo escludono che alternative di sviluppo siano perseguibili entro forme di autonomia, seppure misurata, rispetto a limitrofi poli centrali. Nel migliore degli scenari possibili, come ad esempio ampiamente inneggiato negli Stati Uniti con lo slogan The Metropolitan Revolution, è la città, quella densa di relazioni e ricca di capitali economici e culturali, a poter riprendere in mano le sorti di più vaste aree metropolitane evitando gli effetti perversi della decentralizzazione delle sole esternalità negative. La Brianza è altra cosa, e difatti Milano quasi scompare dal nuovo racconto e dagli scenari sottesi alla scelta operata al bivio. Come venti anni fa, qui, sono ancora le grandi e piccole infrastrutture della mobilità periurbana a poter garantire ambienti di vita e lavoro di qualità, è la manutenzione della rete del welfare esistente, è l’invenzione di una nuova città pubblica che persegue un autonomo orizzonte di sviluppo entro un’inedita alleanza con la campagna. Come venti anni fa questo orizzonte si gioca qui. È radicato al suolo. Ma ancor più di venti anni fa, pare radicale adesso il progetto che per questa città si immagina: entro economie ribaltate e modi di abitare cui è richiesto l’abbandono di logiche individualiste e l’assunzione di stili di vita che paiono evocare una nuova mutazione antropologica, tutto si gioca ancora a partire dall’interno di uno spazio confinato che, per quanto poroso, permeabile, isotropo, mantiene una sua propria specifica autonomia. Milano non c’entra. Inevitabile allora il confronto con quanto si dice oggi altrove, dove si riconosce a città e poli centrali una grande forza, l’unica in grado di consentire un’uscita dalla crisi attuale e sostenere plausibili alternative di sviluppo per i territori metropolitani.